Современные поршневые боевые самолеты. Штурмовики Грунина. Прекрасный обзор отечественной программы турбовинтового low-cost штурмовика. Малый самолет для больших задач

Современное лицо боевой авиации – сложные и дорогие авиационные комплексы. Но наряду с такими самолетами, как F-35 и ПАК ФА, сейчас все чаще говорят о других – недорогих, но эффективных штурмовиках, созданных для «малых» войн. За скромным внешним видом этих машин скрыты большие возможности, и исчезать с рынка вооружений в обозримом будущем они не планируют. О том, какое будущее их ждет, телеканалу «Звезда» рассказали инженеры-конструкторы ОКБ Сухого Павел Макаров и Андрей Стахович.Малый самолет для больших задач Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.От Второй мировой до Вьетнама Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.Продукт времени До начала 1980-х годов «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».Российский легкий штурмовик Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, самолеты КБ Грунина. Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е годы переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.Полторы тонны бомб и ракет Анализируя историю создания самолетов класса COIN, можно выделить три качественно разных подхода к созданию таких самолетов. Первый – это создание специализированного штурмовика с нуля. Достоинством такого подхода является появление самолетов, полностью удовлетворяющих требованиям заказчика. Недостаток – высокая стоимость опытно-конструкторских работ и разворачивание серийного производства. Также к недостаткам можно отнести узкую специализацию машин.Второй подход – модификация уже существующего легкого гражданского самолета либо учебно-тренировочной машины для военных нужд. Достоинства такого метода – относительная дешевизна производства, так как «почти такой же самолет» уже производится и эксплуатируется. Недостатки – не всегда высокие ЛТХ и часто низкая живучесть.Третий подход – создание многофункционального аппарата, одной из задач которого является борьба с противником, слабо защищенным средствами ПВО. Достоинства такого подхода заключаются как в соблюдении требований заказчика для штурмовика, так и в большой зоне его применения и в военных, и в гражданских целях (например, в первоначальной подготовке пилотов). К недостаткам можно отнести более высокую стоимость, чем во втором подходе.Боевой опыт показал, что такой самолет должен иметь максимальную скорость не более 700 километров в час, а рабочую – не более 300– 400 километров в час (в противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания). Самолет должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей конструкции от стрелкового оружия, современные средства противодействия ПЗРК.В зависимости от поставленной задачи он должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия с массой боевой нагрузки в 1000– 1500 килограмммов, а также иметь в качестве силовой установки турбовинтовой двигатель как более экономичный по отношению к турбореактивному и обладающий более низкой заметностью в ИК-диапазоне.Бразилия, Аргентина, США, Россия? На сегодняшний день успешно выпускаются и продаются легкие штурмовики Pilatus PC-9М (Швейцария), Embraer EMB-314 Super Tucano (Бразилия) и АТ-802U (США). В США активно продвигаются на рынок военной техники новые самолеты AT-6В (модернизированный AT-6 Texan II) и IOMAX Archangel.В США командование ВВС приступило к выработке требований к новому штурмовому самолету, который должен будет заменить устаревшие A-10 Thunderbolt II. Как сообщает Defense News, возможный проект получил условное обозначение A-X. В новом самолете для непосредственной авиационной поддержки должны использоваться современные технологии, повышающие его эффективность по сравнению с A-10.В качестве существующих самолетов, которые могут стать платформой для нового штурмовика, рассматриваются A-29 Super Tucano (экспортная версия Embraer EMB-314 Super Tucano) и AT-6 Texan II. В ЮАР разрабатывают свой самолет такого класса, AHRLAC, в 2015 году прототип направлен на летные испытания.Аргентинский штурмовик FMA IA.58 Pucara и американский OV-10 Bronco, ранее снятые с производства, в настоящее время вновь вводятся в эксплуатацию и проходят модернизацию с точки зрения улучшения силовой установки и комплектации БРЭО.В отечественной авиации, к сожалению, самолетов подобного класса пока нет, хотя потребность в таких машинах присутствует. «Противопартизанские» штурмовики никуда не исчезнут с рынка вооружений, и закрывать эту тему пока рано. Создание полноценных самолетов подобного класса способно не только повысить обороноспособность России, возможно даже в перспективе несколько снизив расходы на оборону и обучение летчиков, но и позволить ей занять еще одну нишу на рынке мировых вооружений.Беседовал: Кирилл Яблочкин

В начале 1978 года в Бразилии на фирме Embraer началось проектирование самолёта, ставшего впоследствии известным как EMB-312 Tucano . По замыслу разработчиков, основным назначением «Тукано» должны были стать подготовка пилотов, а также применение в качестве легкого штурмовика и патрульного самолёта в «противопартизанских» операциях при отсутствии противодействия со стороны истребителей и современных средств ПВО.

Изначально, на стадии проектирования, была поставлена задача минимизации расходов в ходе эксплуатации и обслуживания самолёта. Впоследствии «Тукано» стал визитной карточкой бразильского авиапрома. Будучи одним из наиболее удачных и коммерчески успешных современных учебно-боевых самолетов, получил заслуженное признание, как в Бразилии, так и за рубежом. Именно этот самолёт во многом стал своеобразным эталоном для создателей других УТС и легких многоцелевых боевых самолётов с турбовинтовым двигателем.

«Тукано» построен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и внешне напоминает поршневые истребители Второй мировой войны. Его «сердцем» является турбовинтовой двигатель «Пратт-Уитни Канада» РТ6А-25С мощностью 750 л.с. с трехлопастным реверсивным воздушным винтом автоматически изменяемого шага. Топливные баки с внутренним антидетонационным покрытием общей ёмкостью 694 литров размещены в крыле.

Вооружение размещалось на четырех подкрыльевых пилонах (до 250 кг на один пилон). Это могут быть четыре подвесных контейнера с 7,62-мм пулеметами (боекомплект — 500 патронов на ствол), бомбы, блоки 70-мм НАР.

Рациональная компоновка предопределила успех «Тукано», самолет получился довольно легким – его сухой вес не превышает 1870 кг. Нормальная взлётная масса составляет 2550 кг, максимальная — 3195 кг. Самолёт без внешних подвесок развивал максимальную скорость 448 км/ч, крейсерская скорость – 411 км/ч. Практическая дальность полёта 1840 км. Ресурс планера модификации EMB-312F составляет 10 000 часов.

Embraer EMB-312 Tucano

Первый полёт «Тукано» состоялся в августе 1980 года, а в сентябре 1983 года серийные самолёты начали поступать в строевые части ВВС Бразилии. Первоначально бразильские ВВС заказали 133 машины самолёта. Интерес к турбовинтовому УТС проявили ближневосточные страны – Египет и Ирак. Согласно заключённым контрактам, в Египет поставили 54, а в Ирак 80 самолётов. Сборка «Тукано» для покупателей с Ближнего Востока велась в Египте на фирме «AOI».

Вслед за Египтом и Ираком EMB-312 для своих ВВС закупили: Аргентина (30 самолетов), Венесуэла (31), Гондурас (12), Иран (25), Колумбия (14), Парагвай (6), Перу (30). В 1993 году ВВС Франции закупили 50 самолетов EMB-312F. УТС для ВВС Франции имеет планер с усталостным ресурсом, увеличенным до 10 000 часов, французское БРЭО, а также измененную систему заправки топлива, противообледенительную систему винта и фонаря кабины.

Во второй половине 80-х лицензию на сборку «Тукано» приобрела британская фирма «Шорт», это стало крупным успехом бразильской фирмы «Эмбраер». Модификация для Королевских ВВС отличается более мощным двигателем «Эллайд Сигнал» ТРЕ331 (1 х 1100 л. с). Всего с июля 1987 года «Шорт» построила 130 «Тукано», получивших в Великобритании обозначение S312.

Некоторые покупатели, такие как Венесуэла, приобретали самолёты в двух модификациях: УТС Т-27 и лёгкие двухместные штурмовики АТ-27. В отличие от учебно-тренировочных машин, штурмовая модификация направлялась в боевые эскадрильи и имела более совершенные прицелы и лёгкую броневую защиту кабины.

В общей сложности до 1996 года было построено более 600 самолётов. В ряде стран помимо подготовки пилотов и тренировочных полётов «Тукано» принимали активное участие в боевых действиях. Самолёт привлекался для нанесения бомбово-штурмовых ударов в локальных межгосударственных конфликтах, боролся с нерегулярными повстанческими формированиями, совершал патрульно-разведывательные полёты и пресекал наркотрафик. «Tукано» оказался неплох в роли истребителя-перехватчика в деле борьбы с доставкой кокаина, на его счету не один принудительно посаженный и сбитый легкомоторный самолет с грузом наркотиков.

Во время ирано-иракской войны действующие на малых высотах «Тукано» наносили бомбово-штурмовые удары и использовались в качестве разведчиков-корректировщиков. Отмечались достаточно результативные действия этих лёгких турбовинтовых штурмовиков во время пограничного конфликта между Перу и Эквадором в 1995 году на реке Сенепа. Точными ударами НАР «Тукано» поддерживали продвижение перуанских «коммандос» в джунглях. Используя фосфорные боеприпасы, дающие хорошо заметный с воздуха белый дым, они «помечали» цели для других, более скоростных и тяжелых боевых самолётов. Благодаря превосходству в воздухе в этой войне Перу удалось взять вверх над Эквадором.

Больше всего «Тукано» в бою потеряли ВВС Венесуэлы. Во время антиправительственного военного мятежа в ноябре 1992 года АТ-27 мятежников бомбили и обстреливали неуправляемыми ракетами оставшиеся верными президенту войска. При этом несколько лёгких штурмовиков были сбиты над Каракасом огнём зенитных 12,7-мм пулемётов и истребителями F-16А.

В 2003 году началось серийное строительство EMB-314 Super Tucano . Самолёт получил двигатель «Пратт-Уитни Канада» PT6A-68C мощностью 1600 л.с. и усиленный планер. Вес пустого самолёта увеличился до 2420 кг, а длина почти на полтора метра. Нормальная взлётная масса составляет 2890 кг, а максимальная – 3210 кг. Максимальная скорость возросла до 557 км/ч. Ресурс планера составляет 18 000 часов.

Самолёт предназначен для работы в условиях высокой температуры и влажности, имеет хорошие взлётно-посадочные характеристики, что позволяет ему базироваться на ограниченных по протяженности грунтовых ВПП. Кабина экипажа прикрыта кевларовой бронёй, обеспечивающей защиту от бронебойных винтовочных пуль с дистанции 300 метров.

EMB-314 Super Tucano

Вооружение «Супер Тукано» стало мощней, в корневой части крыльев появились встроенные 12,7-мм пулемёты с боезапасом по 200 патронов на ствол. Боевая нагрузка общим весом до 1550 кг размещается на пяти узлах подвески, на них могут быть размещены пушечные и пулемётные контейнеры, неуправляемое и управляемое ракетное и бомбовое вооружение. Для применения управляемого вооружения установлена система отображения данных на шлеме пилота, интегрированная в аппаратуру управления средствами поражения самолёта. Система создана на базе цифровой шины MIL-STD-553B и работает по стандарту HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

12,7-мм пулемёт «Супер Тукано»

Во время патрульных полётов первых вариантов «Тукано» над джунглями Амазонии выявилась необходимость в специальной инфракрасной разведывательно-обзорной аппаратуре, способной выявлять базы и лагеря повстанцев и наркобаронов и фиксировать их координаты. Для «Супер Тукано» предусмотрено несколько вариантов разведконтейнеров американского и французского производства, в том числе и компактная РЛС бокового обзора. В общей сложности ВВС Бразилии заказали 99 самолетов. В двухместной модификации А-29В заказано 66 самолетов, оставшиеся 33 самолета – это одноместные A-29А.

Лёгкий одноместный штурмовик А-29А Super Tucano

Помимо учебно-боевого двухместного создан чисто ударный одноместный вариант, получивший обозначение А-29А. На месте второго пилота установлен дополнительный 400-литровый протектированный топливный бак, значительно увеличивший время нахождения в воздухе. По информации, представленной фирмой «Эмбраер», одноместный «Супер Тукано» с поисковым подвесным контейнером, фиксирующим тепловое излучение, благодаря увеличенной дальности полёта прекрасно зарекомендовал себя в роли ночного истребителя при перехвате лёгких самолётов контрабандистов. Испытания показали, что он также может эффективно бороться с боевыми вертолётами.

3 июня 2009 года произошел случай принудительной посадки самолёта, перевозившего наркотики, получивший широкую огласку. Два бразильских «Супер Tукано» перехватили Cessna U206G, на котором транспортировались наркотики из Боливии. «Сессна» контрабандистов была перехвачена в районе Мори d’Oeste, но её пилот не подчинился требованию следовать за самолётами бразильских ВВС. Лишь только после предупредительных очередей по курсу самолёта-нарушителя из 12,7-мм, пулеметов, «Сессна» совершила посадку в аэропорту Cacoal. На её борту было обнаружено 176 кг кокаина.

Двухместная модификация A-29B оснащается различным БРЭО и подвесными контейнерами, необходимыми для контроля за полем боя и применения управляемого вооружения. Двухместный лёгкий штурмовик благодаря наличию второго члена экипажа, выполняющего обязанности оператора вооружения, и лётчика-наблюдателя оказался оптимальным для использования в операциях, где требуется патрулирование, переходящее в ударную фазу. В качестве носителя оружия «Супер Тукано» используется как часть системы контроля Амазонки SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), в паре с разведывательными самолетами ЕМВ-145.

По состоянию на 2014 год, более 150 штурмовиков EMB-314 Super Tucano налетали более 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых вылетах . По заявлению фирмы «Эмбраер», благодаря высокой манёвренности, низкой тепловой заметности и хорошей живучести, самолёты прекрасно зарекомендовали себя во время выполнения боевых задач, и ни один А-29 не потерян от зенитного огня. Впрочем, в зоне боевых действий «Супер Тукано» не всегда выполняют ударные функции, зачастую они используются как самолёты разведки и наблюдения.

5 августа 2011 года вооруженные силы Бразилии начали на границе с Колумбией операцию «Агата». В ней приняли участие более 3000 военнослужащих и полицейских, а также 35 самолётов и вертолётов. Целью операции было пресечение незаконной добычи древесины, торговли дикими животными, добычи полезных ископаемых и наркотрафика. В ходе операции «Супер Тукано» разбомбили 500-фунтовыми бомбами несколько нелегальных ВПП, сделав их непригодными к использованию.

15 сентября 2011 года в Бразилии на границе с Уругваем, Аргентиной и Парагваем началась операция «Агата-2». В ходе её «Супер Тукано» уничтожили три аэродрома в джунглях и совместно с истребителями F-5Tiger II перехватили 33 самолета, перевозившие наркотики. Бразильские силовики захватили 62 тонны наркотических средств, совершили 3000 арестов и изъяли более 650 тонн оружия и взрывчатых веществ.

2 ноября 2011 года стартовала операция «Агата-3». Её целью было наведение порядка на границе с Боливией, Перу и Парагваем. В спецоперации приняли участие 6500 военнослужащих и сотрудников полиции,10 катеров, 200 автомобилей и 70 самолетов. «Агата-3» стала самой крупной бразильской спецоперацией с участием армии, флота и ВВС по борьбе с незаконной торговлей людьми и организованной преступностью в приграничной зоне. Помимо «Супер Тукано» в операции от ВВС принимали участие боевые самолёты АМХ, F-5 Tiger II, самолёты ДРЛО и БПЛА. 7 декабря 2011 года представитель Министерства обороны Бразилии сообщил, что изъятие наркотиков за последние шесть месяцев увеличилось на 1319% по сравнению с предыдущими периодом.

А-29В ВВС Колумбии

Очень активно двухместные лёгкие штурмовики А-29В применялись в Колумбии. В январе 2007 года самолеты колумбийских ВВС нанесли ракетно-бомбовый удар по лагерю повстанческого движения «Революционные вооруженные силы Колумбии». В 2011 году, действуя разведывательно-боевыми парами по опорным пунктам левацких повстанцев, «Супер Тукано» впервые применили высокоточные боеприпасы Griffin с лазерным наведением.

Благодаря совершенным разведывательно-ударным системам, поставленным США, результативность боевых вылетов против повстанцев и наркотрафика существенно возросла. В результате авиаударов с использованием высокоточных авиационных боеприпасов удалось ликвидировать ряд командиров повстанцев. В связи с этим, активность вооруженных отрядов, действующих в джунглях, существенно снизилась. Наблюдатели отмечают, что у колумбийских незаконных формирований уменьшилось количество тяжелого вооружения (миномёты, пулемёты и РПГ), а также сократилась численность.

Доминиканская республика также применяет свои «Супер Тукано» для борьбы с наркотрафиком. После того как эта страна получила в конце 2009 года первые турбовинтовые самолёты и успешно перехватила несколько лёгких самолётов с грузом наркотиков, контрабандисты стали избегать залетать в воздушное пространство Доминиканской республики. Сообщалось, что доминиканские А-29В также патрулируют над Гаити.

Заинтересованность в приобретении А-29В Super Tucano высказывало Командование специальных операций США. В феврале 2013 года США и бразильская «Эмбраер» заключили соглашение, в соответствии с которым «Супер Тукано» в несколько видоизменённом виде будут строиться в США на заводе «Эмбраер» в Джексонвилле, штат Флорида. Задачей этих машин, оснащённых совершенным радиоэлектронным оборудованием, будет авиационная поддержка специальных подразделений, разведка и наблюдение в ходе антитеррористических операций. Часть самолётов, построенных в США, предназначена в качестве военной помощи Ираку и Афганистану. В январе 2016 года первые четыре А-29В прибыли в Афганистан. До этого афганские пилоты прошли обучение в США на базе ВВС Муди в Джорджии.

В 1978 году, на пять лет раньше бразильского «Тукано», началось серийное производство швейцарского Рilatus PC-7 . В том же году начались первые поставки в Боливию и Бирму. Двухместный учебно-тренировочный моноплан c низкорасположенным крылом и убираемым трёхопорным шасси пользовался успехом у лётного и технического состава, в общей сложности построено более 600 самолётов. Конструкция Рilatus PC-7 имеет много общего с поршневым Рilatus PC-3. Символично, что на «Тукано» и «Пилатусе» использовался очень удачный турбовинтовой двигатель одной и той же модели Pratt Whitney Canada PT6A-25С мощностью 750 л.с

Рilatus PC-7

РС-7 изначально имел сугубо гражданское назначение. Швейцарское законодательство имеет серьёзные ограничения в части поставок вооружения за границу. Поэтому «Пилатусы», полученные иностранными заказчиками, дорабатывались уже на месте в соответствии с собственными предпочтениями и возможностями. Вооруженный РС-7 может нести до тонны боевой нагрузки на 6 узлах внешней подвески. Это могут быть пулемётные контейнеры, НАР, бомбы и зажигательные баки. До появления EMB-312 Tucano у Рilatus PC-7 практически не было конкурентов и он пользовался огромным успехом на мировом рынке вооружения. Все были довольны, швейцарцы продавали его как сугубо мирный УТС, а заказчики после небольшой доработки получали эффективный и недорогой противопартизанский штурмовик.

В отличие от бразильской фирмы Embraer, которая рекламирует свои машины в качестве лёгких противопартизанских штурмовиков, швейцарская Pilatus Aircraft продаёт свои самолёты как учебно-тренировочные, и избегает упоминания об участии их в боевых действиях. По этой причине, несмотря на то, что карьера «Пилатусов» насыщена боевыми эпизодами, информации в открытых источниках об этом немного. Наиболее масштабным вооруженным конфликтом, где они воевали, стала Ирано-Иракская война. Турбовинтовые «Пилатусы» ВВС Ирака оказывали непосредственную авиационную поддержку небольшим подразделениям и корректировали огонь артиллерии. Известно, что с нескольких машин распылялся иприт в районах компактного проживания курдов. Применение химического оружия с PC-7 стало причиной ужесточения контроля швейцарским правительством за экспортом УТС, что во многом открыло дорогу бразильскому «Тукано».

Начиная с 1982 года, PC-7 ВВС Гватемалы наносили удары по лагерям повстанцев в джунглях. Ответным огнём с земли один самолёт был сбит, а ещё, как минимум, один, получивший серьёзные повреждения, пришлось списать. Гватемальские «Пилатусы» активно использовались в боевых вылетах до прекращения конфликта в 1996 году.

РС-7 ВВС Анголы сыграли едва ли не ключевую роль в ликвидации ангольского оппозиционного движения УНИТА. Вооруженные лёгкими фосфорными бомбами и НАР турбовинтовые штурмовики пилотировали лётчики-наёмники южноафриканской фирмы «Экзекьютив Ауткомс», приглашенные ангольским правительством. Пилоты «Пилатусов», летая над джунглями на малых высотах, вскрывали объекты, и передовые позиции УНИТА обстреливали их НАР и помечали фосфорными боеприпасами. После чего в дело вступали МиГ-23 и «бомбардировщики» Ан-26 и Ан-12. Такая тактика многократно повысила точность и результативность бомбардировок.

В 1994 году РС-7 ВВС Мексики наносили ракетные удары по лагерям Армии Сапатистского национального освобождения (САНО). Правозащитные организации приводили свидетельства, что при этом пострадало немало мирных жителей, это в итоге стало причиной запрета, наложенного правительством Швейцарии, на продажу учебно-тренировочных самолётов в Мексику.

Во второй половине 90-х частная военная компания Executive Outcomes использовала несколько РС-7 для оказания непосредственной авиационной поддержки в боевых действиях в Сьерра-Леоне.

Эволюционными вариантами развития Pilatus РС-7 стали УТС Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21. Серийное производство PC-9 началось в 1985 году, первым заказчиком были ВВС Саудовской Аравии. От РС-7 УТС PC-9 отличался двигателем «Пратт-Уитни Канада» РТ6А-62 мощностью 1150 л.с., более прочным планером, улучшенной аэродинамикой и катапультируемыми креслами. Боевая нагрузка осталась прежней.

Pilatus PC-9

РС-9 заказывали в основном страны, имевшие опыт эксплуатации РС-7. Из-за ограничений на продажу в страны, вовлечённые в вооруженные конфликты или имеющие проблемы с сепаратистами, а также конкуренции с Embraer EMB-312 Tucano, объемы продаж Pilatus PC-9 не превысили 250 единиц.

Известно, что PC-9 ВВС Чада участвовали в боевых действиях на границе с Суданом, а ВВС Мьянмы использовали их для борьбы с повстанцами. Самолёты этого типа имелись также в Анголе, Омане и в Саудовской Аравии. Эти страны с большой долей вероятности могли применять самолёты в боевых действиях в качестве разведчиков и лёгких штурмовиков, но достоверных подробностей нет.

РС-9 выпускается в США по лицензии Beechcraft Corporation под обозначением T-6A Texan II. Американский вариант отличается от РС-9 формой фонаря кабины. Количество построенных в США УТС многократно превзошло швейцарский оригинал и превысило 700 единиц.

На базе УТС T-6A создано несколько боевых вариантов. T-6A Texan II NTA предназначен для использования неуправляемого вооружения – пулемётных контейнеров и НАР. Самолёт отличается от базового УТС наличием узлов подвески и простейшим прицелом. На модернизированном T-6B Texan II при том же составе вооружения установлена «стеклянная кабина» с ЖК-дисплеями и более совершенным прицельным оборудованием. На T-6C Texan II добавлены дополнительные узлы подвески вооружения, он предназначен для экспортных продаж. T-6D Texan II на базе T-6B и T-6C последняя модификация многоцелевого УТС для ВВС США.

AT-6B Wolverine

Созданный специально для выполнения ударных функций AT-6B Wolverine способен нести на семи узлах подвески широкий спектр управляемого авиационного оружия и различного разведывательного оборудования. AT-6B может привлекаться для решения различных задач: непосредственной авиационной поддержки, передового авиационного наведения, нанесения точечных ударов управляемыми боеприпасами, наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат, передачи потокового видео и данных.

По сравнению с ранними вариантами, на AT-6B усилена конструкция планера и внедрён ряд дополнительных технических решений по повышению живучести. На самолёте установлена система предупреждения о ракетном нападении, система управления средствами РЭБ ALQ-213, аппаратура защищенной радиосвязи ARC-210. Мощность двигателя увеличена до 1600 л.с.

Наземное обслуживание AT-6B

Сообщается, что в ходе «тестирования» в ряде миссий при оказании непосредственной поддержки Силам специального назначения AT-6B проявил себя лучше, чем штурмовики А-10.

Турбовинтовые самолёты Т-6 различных модификаций поставлялись в Канаду, Грецию, Ирак, Израиль, Мексику, Марокко, Новую Зеландию и Великобританию. Широкому распространению Т-6 в качестве лёгкого штурмовика препятствует его высокая цена. Так, без вооружения, брони и аппаратуры разведки и наведения стоимость T-6 составляет около 500 000$. EMB-314 Super Tucano стоит примерно столько же, но уже с вооружением. Кроме того, в ряде источников упоминалось, что «Супер Тукано» проще и дешевле в обслуживании. Косвенным подтверждением этому является то, что Силы специальных операций США и ВВС Афганистана выбрали именно бразильский самолёт в качестве лёгкого штурмовика.

С 2008 года заказчикам поставляется Pilatus PC-21 . При создании нового УТС конструкторы «Pilatus» опирались на опыт, наработанный по машинам семейства PC. Руководство швейцарской Pilatus Aircraft объявило, что PC-21 создан для того, чтобы захватить не менее 50% мирового рынка УТС. В реальности же, на сегодняшний день продано немногим более 130 самолётов.

Pilatus PC-21

Лучшие аэродинамические характеристики, двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68B мощностью 1600 л.с. и новое крыло обеспечивают PC-21 более высокие скорость крена и максимальную скорость полета по сравнению с PC-9. Самолёт оснащён весьма совершенным БРЭО и имеет возможность адаптировать лётные данные под конкретные требования.

PC-21 помимо ВВС Швейцарии поставлялся в Австралию, Катар, Саудовскую Аравию, Сингапур и ОАЭ. В качестве опции на самолёте возможно размещение пяти узлов внешней подвески, общей грузоподъёмностью 1150 кг. Впрочем, в сложившейся ситуации РС-21 составить конкуренцию в качестве лёгкого «противопартизанского» штурмовика бразильским и американским машинам не может.

Кабина PC-21

Общим для всех упоминаемых в данной публикации самолётов является использование на них очень удачных турбовинтовых двигателей различных модификаций семейства Pratt & Whitney Canada PT6A. Данные ТВД по своим массогабаритным характеристикам, мощности и удельному расходу топлива как нельзя лучше подходят для учебно-тренировочных самолётов и лёгких штурмовиков.

Исторически сложилось, что турбовинтовые УТС оказались весьма востребованы в качестве «антиповстанческих» самолётов. Первоначально они несли только неуправляемые средства поражения: пулемёты, НАР, свободнопадающие бомбы и зажигательные баки. Однако желание повысить точность наносимых авиаударов, снизить уязвимость от огня с земли и сделать лёгкие штурмовики всесуточными привело к тому, что эти машины стали нести весьма совершенные и сложные поисково-прицельные системы и высокоточные управляемые авиационные боеприпасы. Так, стоимость прицельно-навигационного оборудования и вооружения американского AT-6B Wolverine сравнима со стоимостью самого самолёта.

Опыт боевых действий, полученный в ряде локальных конфликтов и антитеррористических компаний показал, что современный «антипартизанский» самолет должен обладать следующими характеристиками:

1. Максимальная скоростью не более 700 км/ч, а рабочая не более 300-400 км/ч. В противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания, что в общем-то выяснилось ещё в годы Второй мировой и было подтверждено в Корее и во Вьетнаме.

2. «Антипартизанский» самолёт должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей от стрелкового оружия и современные средства противодействия ПЗРК.

3. В зависимости от поставленной задачи самолёт должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия, действовать днём и ночью, для чего необходим набор оптоэлектронных и радиолокационных подвесных и встроенных систем. При выполнении «антитеррористических» задач и оказания непосредственной авиационной поддержки боевой нагрузки массой 1000-1500 кг вполне достаточно.

Сравнивая самолёты «туканокласса» с состоящими на вооружении в ВВС реактивными штурмовиками Су-25 и А-10, можно отметить, что при «рабочей» скорости 500-600 км/ч времени для визуального обнаружения цели с учётом реакции пилота зачастую не хватает. Способные нести большую «полезную нагрузку» реактивные штурмовики, созданные для борьбы с бронетехникой в «большой войне», действуя против разного рода инсургентов, зачастую расходуют её нерационально.

Боевые вертолеты лучше подходят для выполнения «специальных задач», их боевая нагрузка сравнима с той, что способны нести турбовинтовые штурмовики. Но следует признать, что в силу конструктивных особенностей и при меньшей скорости, и при большей стоимости вертолёт является более лёгкой целью для зенитного огня, чем боевой самолёт «туканокласса». Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолёта.

Немаловажным фактором, особенно для стран «третьего мира», является то, что стоимость полётного часа турбовинтового «антиповстанческого» штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолёта или реактивного боевого самолёта, при выполнении одной и той же задачи.

В различных «горячих точках» по всему миру в последнее десятилетие широко применялись БПЛА, породив настоящий «беспилотный бум». На «Военном обозрении» в ряде комментариев неоднократно высказывалось мнение, что лёгкие штурмовики, или как их даже называли «недосамолёты» в ближайшем будущем будут вытеснены дистанционно пилотируемыми летательными аппаратами. Но реальность демонстрирует прямо противоположную тенденцию – интерес к лёгким универсальным турбовинтовым боевым самолётам только растёт. При всех своих достоинствах ДПЛА больше являются средствами разведки и наблюдения и по своему ударному потенциалу пока не могут сравниться с пилотируемой авиацией.

Опыт использования американских вооруженных беспилотников среднего класса MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper продемонстрировал, что эти аппараты, способные часами висеть в воздухе, отлично подходят для разовых точечных ударов, таких, например, как ликвидация главарей боевиков. Но в силу ограниченной грузоподъёмности, беспилотники, как правило, не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнём» атакующих боевиков.

Неоспоримыми плюсами ДПЛА по сравнению с пилотируемыми летательными аппаратами являются меньшие эксплуатационные расходы и отсутствие риска гибели или пленения пилотов в случае отказа техники или поражения зенитными средствами самолёта или вертолёта. Однако в целом ситуация с беспилотниками из-за их высокой аварийности не столь благостная. Согласно данным, опубликованным в американских СМИ, во время кампаний в Афганистане и Ираке по состоянию на 2010 год было потеряно более 70 ДПЛА. Стоимость разбившихся и сбитых дронов составила почти 300 млн. долларов. В итоге деньги, сэкономленные на меньших эксплуатационных расходах, пошли на пополнение парка БПЛА.

Выяснилось, что каналы связи и передачи данных беспилотников оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации. Предельно облегчённая конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные манёвры в сочетании с узким полем зрения камеры и значительным временем реакции на команды делает их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений. Кроме того, современные дроны и пункты управления содержат «критические технологии» и программное обеспечение, которым американцы делятся крайне не охотно. В связи с этим США предлагает своим союзникам по «антитеррористической войне» более гибкие в применении турбовинтовые «противопартизанские» ударные самолёты с широким спектром управляемого и неуправляемого вооружения.

На сегодняшний день у самолётов «туканокласса» появились конкуренты в лице лёгких боевых самолётов, созданных на базе машин сельхозавиации. Это лишний раз подтверждает возросший интерес к легким ударным самолётам. Но по комплексу выполняемых задач и лётным данным «сельскохозяйственные штурмовики» не могут конкурировать с самолётами «туканокласса».

Эта статья пишется как первая статья в ряду статей и заметок, предваряющих четвертую часть Бремени империи - Время Героев. В ней контр-адмиралу Воронцову придется решать в том числе и вопрос замирения крупных территорий Персии и восточного Ирака (Ирака в понимании нашего мира), дестабилизированного вследствие крупного вооруженного мятежа. Территория - примерно тридцать миллионов населения, масса беженцев, скопившихся вокруг крупных городов, вооруженные банды, состоящие из сторонников бывшего шахского режима и исламских террористов, как пришлых, так и местных, группы террористов, ведущие войну в городах. В общем и целом - это современный Ирак.

Предупреждение - все нижериведенные исключительно мое личное мнение и приводится с целью дискуссии. Возможно, кто-то меня и поправит, предложит какие-то другие решения.

Итак, штурмовики. Как ни странно - про противопартизанские штурмовики ныне почти забыли, решение задач возложили на реактивные истребители-бомбардировщики с высокоточным вооружением и вертолеты. Решение не самое лучшее, прежде всего с точки зрения критерия эффективность - стоимость. Вертолеты, как показывает афганский опыт - отлично сбиваются даже при отсутствии ПЗРК - а что будет, если ПЗРК у террористов будут? Вертолетные турбины забиваются пылью, что сокращает их и так небольшой ресурс. Вертолет требует сложного и дорогостоящего технического обслуживания, расходует много топлива, применяемое вооружение так же достаточно дорогое (если применять ракеты типа Hellfire). Таким образом, террористам удается навязать войну на изматывание, на рубль, вкладываемый ими в нападение они заставляют тратить двадцать - тридцать рублей на защиту. Сопротивление, учитывая фанатизм агрессивных исламистов (шиитов и ваххабитов), может длиться очень долго, заниматься мирным строительством в стране с вялотекущей террористической войной мало кто желает - и таким образом террористы рано или поздно одерживают победу, заставляя защитников порядка (в данном случае армию Российской Империи) и Государя задуматься об издержках.
Какие же существуют варианты решения этой проблемы? На мой взгляд - нужно обратиться к опыту прошлого, найти дешевые и эффективные варианты ответа.
Ниже, я приведу наиболее интересные с моей точки зрения конструкции, которые могут быть применены в данном случае.

Это Фокке-Вульф 189, знаменитая Рама, переделанный в штурмовой вариант. Вооружение - двести килограммов бомб и восемь различных пулеметов. Двигатели - два Argus 410 по 465 лошадиных сил. Частично бронирован, уровень бронирования - выдерживает пулемет калибра 12,7, наиболее распространное в то время средство ПВО.
Модернизация: современнное бронирование, вооружение... к примеру два или четыре пулемета Корд два гранатомета АГС-17, подвесные блоки НУРС вместо бомб, современные двигатели типа PT6A-15AG от Pratt & Whitney Canada - семьсот лошадиных сил, двигатель оптимизирован длоя сельскохозяйственнной авиации, поэтому с большим ресурсом, прост в эксплуатации, неприхотлив к качеству топлива. Вот первый вариант штурмовика
Второй вариант.
За основу берем Basler BT-67, естественно в русском варианте (это соответственно Ли-2). Как видно - это старый знакомый C-47, но с современными моторами и авионикой

Устанавливаем современную прицельную систему, локальное бронирование и вооружение. В оригинале американский AC-47 Gunship вооружался либо M134 Minigun в количестве три штуки либо пятью спарками пулеметов тридцатого калибра. В нашем случае думаю одной пушки калибра 23 мм или 30 мм и пары КОРДов будет достаточно.

Более мощные ганшипы типа AC-130 или в альтернативной истории типа Громовержец - тоже нужны

Но лишь для каких-то серьезных операций. А легкие ганшипы - их может быть и пятьдесят и сто, они могут дежурить в воздушном пространстве постоянно, сменяя друг друга и обеспечивать эффективную поддержку по требованию подразделений взводно-ротного звена с минимальными издержками.
3. Легкий десантный самолет - штурмовик
Это проект КБ Грунина - самолет поддержки наземных сил на основе фюзеляжа Су-25, называется Т710

Авторы заявляют три тонны боевой нагрузки, при том что в фюзеляже - десантная кабина на 7 человек. Довольно интересное решение - нанесение удара а потом выброска парашютистов, досмотровой группы. Сейчас так не делают - но вот в Родезии делали и не без успеха.
4. Проекты этого же КБ


Т101 и Т501. В Т101 ИМХО главная ошибка в том, что конструкторы предусмотрели вооружение, стреляющее вперед, вместо того, чтобы поставить пару пулеметов в салон, создав опять таки мини-ганшип. Для схемы высокоплана он подходит идеально. Ну а Т501 подходит в качестве сверхлегкого штурмовика.
5. Тяжелый турбовинтовой штурмовик.
Это североамериканский проект Piper Enforcer


Но я его привожу здесь для примера. Нам за основу вероятно нужно будет брать что-то типа Ил-2, то есть самолет с интегрированным в конструкцию бронекорпусом.

Самолет Ил10 (последняя модификация Ил-2) оснащен мотором мощностью 1770 л/с, Пайпер - Lycoming YT55-L-9 мощностью 2455 л/с, при этом весит он 377 кг. Двигатель АМ-42 весит под тонну. Если Ил-2 сделать одноместным (для противодействия партизанам бортстрелок не нужен) и поставить схожий двигатель, а так же современное бронирование - можно получить на выходе самолет, который будет поднимать до 4000-5000 кг боевой нагрузки (десять или даже двенадцать точек подвески на крыльях) и будет неуязвим для 23 мм зениток - максимум что может быть у боевиков.

У многих сразу возникнет вопрос - почему не беспилотники. Отвечаю - такие самолеты могут использоваться не вместо, а вместе с беспилотниками. При этом:
1. Видели, какие аэродромы нужны беспилотникам и как они взлетают? Модернизированный Ил-2 сможет взлетать с грунтовки.
2. Вооружение. Беспилотники используют то же вооружение, что и вертолеты, что и реактивные самолеты - современные, дорогостоящие ракеты и управляемые бомбы
3. Беспилотники требуют сложного, дорогостоящего обслуживания высококвалифицированным персоналом.
4. Беспилотники не способны оказывать длительную поддержку, на какую способен ганшип.

Самолёт показавший верхний потолок скорости и применения поршневых двигателей на истребителях и на самолётах в целом.

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца войны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.

Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.

Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.

Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.

Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.

Практический потолок – 11 400 м.

Экипаж – 1 человек.

Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)

Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды конструкторов КБ Сухого, и организовавший свой собственный творческий коллектив, почти двадцать пять лет Евгений Петрович занимался авиацией общего назначения, самолётами, которые были бы нужны в каждом уголке страны, были бы востребованы в самых различных отраслях, чуть не написал, народного хозяйства. Из построенных, наиболее известными самолётами Грунина стали такие машины как Т-411 Аист, Т-101 Грач, Т-451 и самолёты на их базе. Они неоднократно показывались на МАКСах разных лет, некоторые образцы летают в стране и за границей. Я старался следить за работами КБ Е.П.Грунина, большую информационную помощь в этом оказывал сын конструктора, Пётр Евгеньевич, который вёл тематическую ветку на форуме экспериментальной авиации. Летом в 2009 года мне удалось лично познакомиться с Евгением Петровичем во время испытаний турбовинтового самолёта АТ-3. О своих работах в КБ Сухого Евгений Петрович говорил мало, разве что интересно рассказал о своём участии в доработках пилотажного Су-26, который остался "безхозным" после ухода из КБ занимавшегося этой темой Вячеслава Кондратьева, и, довольно туманно о том, что ранее он работал в бригаде "по теме самолёта Т-8". Я не стал расспрашивать об этом более подробно, тем более, что летний испытательный день не очень способствовал долгим интервью.
Каково же было моё удивление, когда в сети начали появляться снимки моделей необычных боевых самолётов, под которыми указывалось, что это перспективные штурмовики, разработанные на рубеже 90-х годов в КБ Сухого по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). Все эти самолёты разрабатывались в так называемой бригаде "100-2", а руководителем этой темы был Евгений Петрович Грунин.

Все фотографии и компьютерная графика использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.

В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях до лжен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.

В техническом задании по проекту ЛВШ оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25, а так как в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой). Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Арнольд Иванович Андрианов, ведущие конструкторы Н.Н. Венедиктов, В.В. Сахаров, В.И. Москаленко. Руководителем темы был Е.П.Грунин. Консультировал работы Юрий Викторович Ивашечкин - до 1983 г. он был руководителем темы Су-25, позднее он перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По проекту ЛВШ отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно-силовых схем, для этих работ широко привлекались специалисты профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.

Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су-25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American OV-10 Bronco.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).

1. Первый блок эскизных проектов. "Базовый" вариант низкоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя.

2.

3.

4. "Базовый" вариант высокоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя. Используется небольшое ПГО

5.

6.

7. Одномоторный вариант "базового".

8.

9. Технические характеристики самолётов "базового" варианта.

Проект Т-710 "Анаконда" создавался по типу американского самолёта OV-10 Bronco, только был почти в два раза больше. Взлетный вес предполагался 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес полезной нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или других вариантов, мощностью около 1400 л.с., мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя двигателями КБ Климова ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики при применении этих двигателей конечно-же ухудшались, но скорость предполагалось поднять до 620-650 км/ч. Машина могла использоваться в качестве самолета огневой поддержки, в десантном варианте, как разведчик, самолет РЭБ, корректировщик огня, санитарный, учебный и т.п. К сожалению, до сих пор в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал эти функции.

10. Модель самолёта "Анаконда".

11. Вид на боковую десантную дверь и пилон вооружения.

12. Предполагалось использование хвостовых балок самолёта М-55.

13. Вид сзади.

14.

15. Самолёт Т-710 "Анаконда" в трёх проекциях

16. "Анаконда" в трёхмерной графике, заметны некоторые изменения, особенно в хвостовом оперении.

17.

Т-720 - один из базовых эскизных проектов разработанных по программе ЛВШ, всего было разработано 43(!!) варианта самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство этих самолетов проектировалось по схеме продольного триплана с тандемным расположением крыльев и имело неустойчивую аэродинамическую схему. В силу этого предусматривалось использование СДУ (дистанционное управление). Предполагалось, что 40-50% веса этих самолётов будет приходится на композиты.
Схема продольного триплана была продиктована несколькими соображениями:
1. Необходимо было иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости.
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел).
3. Боевая живучесть в достаточной степени обеспечивалась трипланной схемой, даже при отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, был шанс вернуться на аэродром.
Вооружение - 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45. Было предусмотрены складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для МиГ-21, спасаемая кабина, и т.д.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Проект КБ Микояна, также представленный на конкурс ЛВШ оказался намного слабее.
Т-720 имел взлетный вес порядка 7-8 тонн, максимальная скорость - 650км.ч. Оружие и топливо составляли 50% взлётного веса.
2 двигателя ТВ-3-117 (2200л.с. каждый) были разделены титановой 25мм плитой и работали на один вал. Винт мог быть заключён в кольцо, для снижения ЭПР. В это время в Ступино разрабатывался шестилопостной винт, который мог держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его сейчас стоит на Ан-70.
Применение турбовинтового двигателя на перспективном штурмовике было продиктовано следующими соображениями:
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива.
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Двигатели ТВ-3-117 широко используются на вертолётах.

На самолёте широко использовались узлы от серийно выпускаемых самолётов, в частности кабина от штурмовика Су-25УБ (от Л-39 для учебного варианта) и кили от Су-27. Был проведен полный процесс продувок модели Т-720 в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту разработку несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.

18. Т-720 с двигателями в отдельных мотогондолах.

19. Интересный факт. Самолеты типа Т-8В (двухмоторные типа 710 или 720 с упрощенным БРЭО) оценивались в 1988 году в районе 1.2-1.3 млн рублей. Проект Т-8В-1(одномоторный), оценивался менее 1 млн рублей. Для сравнения Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.

20.

21.

22. Т-720 с двигателями, работающми на один винт.

23.

24.

25.

26. Малоизвестный вариант Т-720.

Одним из проектов выполненных по схеме "продольный триплан" был проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502-503, который можно рассматривать как ответвление от проекта 720. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет (проект Т-502) и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.

27. Модель самолёта Т-502

28.

29.

Интереснейший проект многоцелевого самолета Т-712 разрабатывался для решения следующих задач:
- оперативно-тактическая, радио и радиотехническая разведка,
- как легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов. В конструкции широко применены композиционные материалы. Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор. Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков. Возможна установка двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или ТВД ВК-117, мощностью 1400л.с. На самолёте был использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Проект дальнейшего развития не получил.

30. Похожие на поплавки контейнеры использовались для размещения кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. Было разработано несколько типов контейнеров.

31.

32.

33.

34.

35. Кроме применения фюзеляжей от Су-25, рассматривалось применение для легко воспроизводимых штурмовиков и других, в том числе и вертолётных фюзеляжей.

36.

37.

38. Проект более тяжёлого самолёта также с использованием носовой части от вертолёта.

39.

40. Дальнейшим развитием проекта ЛВШ стали проработки модернизации самолётов Су-25 по проекту Т-8М. Главная идея - как и в ЛВШ создать самолет в том числе и для "особого периода" с максимальным использованием узлов и агрегатов Су-25 (УБ) и других серийных самолетов (вертолетов). Главное отличие - для повышения скоростных и боевых характеристик - использование ТРДД. Использовался бесфорсажный вариант известного двигателя РД-33, тягой 5400-5500 кгс. Подобный вариант двигателя под названием И-88, устанавливался на Ил-102. На первых эскизах проект с высокорасположенным стабилизатором. Были проекты с низкорасположенными двигателями и с V-образным оперением.

41. Двухместный вариант.

42. Более крупно - устройство реверса на двигателях.

43. Вид спереди.

На этом я заканчиваю свой рассказ, хотя Пётр Евгеньевич периодически радует, публикуя в компьютерной графике старые разработки бригады "100-2". Так что вполне возможно, что появятся новые публикации.

44. Для иллюстрации. Создаваемые в наше время проекты штурмовиков на базе сельскохозяйственных машин также могут претендовать на право называться ЛВШ.
Самолёт Air Tractor AT-802i в варианте штурмовика на авиашоу Dubai 2013. Фото Александра Жукова. Также в Дубае был показан штурмовик, вооружённый ракетами Хеллфайр на базе самолёта Cessna 208.

45. Евгений Петрович Грунин во время испытаний самолёта АТ-3 в Борках. Июнь 2009 года.

46. Евгений Петрович даёт интервью корреспонденту журнала AeroJetStyle Сергею Лелекову.

47. Виктор Васильевич Заболотский и Евгений Петрович Грунин.