Главная Сельско хозяйство Дипломная работа: Самолет Хаукер Харрикейн. Воспоминания пилотов «Харрикейнов Харрикейн самолет второй мировой войны

Дипломная работа: Самолет Хаукер Харрикейн. Воспоминания пилотов «Харрикейнов Харрикейн самолет второй мировой войны

Хоукер Харрикейн стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе. Разработка началась в 1933 г. под руководством С. Кэмма. Проект прошел длительную эволюцию - первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка в моноплан. Постепенно в проект вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс» PV.12 (будущего «Мерлина»), убираемого шасси и усиленного вооружения (8 пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, описывавшего машину как «одноместный истребитель - скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной - в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940 г. все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.

Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 г. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях - увеличить радиатор, дабы избежать перегрева двигателя, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку в 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 г. министерство авиации заказало первую серийную партию - 600 «Харрикейнов».

Общий объем производства в Великобритании составил 12875 самолетов, а с учетом выпуска в Канаде, Бельгии, Югославии превысил 14500 единиц.

Летно-технические xapaктеристики Хоукер «Харрикейн» Mk.l

Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин» II
мощность, л.с. 1030
Размах крыла, м.:
Длина самолета, м. 9,58
Высота самолета, м.: 4,01
Площадь крыла, кв. м.: 23,97
Масса, кг:
пустого самолета: 2156
взлетная: 2826
Максимальная скорость, км/ч.: 509
Скороподъемность, м/с.: 8,5
Практический потолок, м.: 9970
Дальность полета, км.: 840

Основные модификации Хоукер «Харрикейн»

«Харрикейн» Mk . l - двигатель «Мерлин» II или III (1030 л.с). Вооружение - 8 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк.1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 г. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага -трехлопастным изменяемого, деревянного крыла - металлическим, улучшением броне-защиты и другими модификациями.

В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940 г. выпустил завод CCF в Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 - «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).

«Харрикейн» М к . II А - двигатель «Мерлин» XX (1460 л.с). Испытывался с 11 июня 1940 г., поставки в части начались в сентябре 1940 г. Выпущен 451 самолет, в т.ч. 418 фирмой «Хоукер» и 33 - «Глостер».

«Харрикейн» М к . II В - вооружен 12 7,7-мм пулеметами. Допускается подвеска 2 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 г. С середины 1941 г. самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 -«Глостер» и 300 - «Остин»).

«Харрикейн» М к . II С - в крыле установлено 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 г., полномасштабный выпуск - в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов - таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой .

«Харрикейн» Mk . IID - противотанковый вариант, вооруженный 2 40-мм пушками и 2 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941 г., а выпуск серийных самолетов - весной 1942 г. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.

«Харрикейн» Mk.IV (первоначально обозначался Mk . llE ) - штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного, в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм мушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л.с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 г. по июль 1944 г., изготовлено 774 машины.

Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk.III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk.V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.

«Харрикейн» Мк . Х - вариант Mk.I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.

«Харрикейн» Mk . XI - аналог Мк.Х с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.

«Харрикейн» Mk . XII - двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение - 8 (Mk.XIIA) или 12 (Mk.XIIB) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk .I - обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk .I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.

«Си Харрикейн» Mk .IA - самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 г. переоборудовано около 50 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk . I B - полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk.I.

«Си Харрикейн» Mk . I C - несколько десятков «Харрикейнов» Mk.I получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 20-мм пушек.

«Си Харрикейн» Mk .II B , Mk . IIC и Mk . XIIA - палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна».

Около 200 «Харрикейнов» Mk.l и Mk.ll переоборудованы в фоторазведчики PR Mk.II, TacR Mk.II и FR Mk.II.

Боевое использование истребителей Хоукер «Харрикейн»

Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 г. Первой их освоила 11-я АЭ. К началу Второй мировой войны Королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий, а ещё 3 находились в стадии перевооружения. Уже в сентябре 1939 г. 4 АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. активность авиации сводилась, главным образом, к разведке и патрулированию. Воздушные бои были нечастыми. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 г. во Франции находилось 6 эскадрилий «Харрикейнов», а на их усиление были немедленно переброшены ещё три АЭ. Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем - отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери Королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 - поврежденных и брошенных при отступлении. В конце мая-начале июня 1940 г. 46-я АЭ участвовала в боях в Норвегии.

Во время «битвы за Англию» «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем - в начале июля 1940 г. на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того, что самолет уступал по летным качествам , Королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые - связывали боем «мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. Эти самолеты внесли весомый вклад в победу: 57% вражеских самолетов, сбитых в ходе «битвы за Англию», приходилось на долю пилотов «Харрикейнов» . В дальнейшем эти самолеты продолжали неcти дежурство в системе ПВО Британии, действуя как днем, так и ночью. С весны 1941 г. «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944 г. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV).

С июля 1940 г. , с сентября действовали в Египте, а в феврале 1941 г. появились в Греции. В мае они обороняли Крит и подавляли мятеж Рашида Али в Ираке, а затем помогали выбить войска Виши из Ливана и Сирии. В конце августа-октябре 1941 г. 151-е крыло (две АЭ «Харрикейнов») осуществляло ПВО Мурманска.

В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 г. В январе 1942 г. такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942 г. на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943 г. это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.

В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 г. применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов. С марта до осени 1942 г. палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитэйбл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Mk.IIC с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 г. участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире. Дольше всего «Си Харрикейны» эксплуатировались на «Страйкере» (до апреля 1944 г.).

Помимо британских эскадрилий, «Харрикейны» широко использовались канадскими и индийскими частями, в меньшей мере - австралийскими, новозеландскими и южноафриканскими. Некоторое время использовала «Харрикейны» и авиация Свободной Франции.

Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, в 1941-1944 гг. получивший 3082 таких самолета - главным образом, Mk.II, а также Mk.IV (30 единиц) и канадских Мк.Х и Мк.ХII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре-декабре 1941 г. пошли 72-й и 78-й полки , а также 152-й и 760-й - Ленинградского фронта. В СССР многие пулеметные «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 УБТ и 2 ШВАК.

Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был Север, но с 1942 г. они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942 г. под Сталинградом воевала 235-я ИАД, полностью вооруженная такими самолетами (4 полка). Со второй половины 1942 г. большинство «Харрикейнов» направлялись в полки ПВО - на 1 июня 1944 г. в них имелось 711 таких самолетов. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 г. числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше - их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам. 27-й ИАП ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944 г.

Ещё до начала Второй мировой войны «Харрикейны» поступили на вооружение ряда зарубежных стран. Югославия получила 24 таких самолета из Англии и ещё 20 успела собрать по лицензии. К моменту нападения Германии в строю оставалось 38 «Харрикейнов» (33-я, 34-я и 51-я группы). Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители и штурмовики до 13 апреля 1941 г., когда последние самолеты были сожжены самими летчиками при приближении противника к аэродромам.

Бельгия к сентябрю 1939 г. успела получить из Англии 15 «Харрикейнов» (из 20 заказанных). Они поступили на вооружение 2-й эскадрильи 1-й группы 2-го ИАП. Вскоре начались поставки самолетов, собираемых по лицензии. Зимой 1939/40 г. бельгийские «Харрикейны» перехватывали в воздушном пространстве страны одиночные германские самолеты. В первый же день немецкого «блицкрига» 10 мая 1940 г. практически все «Харрикейны» были уничтожены на земле или в воздухе.

В августе 1939 г. 12 «Харрикейнов» поступили в Румынию. Самолетами вооружили 53-ю АЭ. По некоторым данным, летом-осенью 1941 г. Румыния получила ещё 3 бывших югославских «Харрикейна» от Германии. В июне 1941 г. 53-я АЭ воевала в Молдавии, а затем под Одессой. В октябре 1941 г. эскадрилью вывели в Румынию, и до 1943 г. «Харрикейны» патрулировали побережье Черного моря.

В марте 1940 г. дюжина «Харрикейнов» прибыла в Финляндию. Ими вооружили группу Lelv 22. В они поучаствовать не успели. С июля 1941 г. финские «Харрикейны» обеспечивали ПВО северо-восточной части страны, а затем - района Хельсинки. В 1943 г. в состав ВВС после ремонта ввели 1 бывший советский «Харрикейн» Мк.IIВ, ставший финским трофеем. Последние «Харрикейны» служили в разведывательной группе HLelv 34 до мая 1944 г.

12 «Харрикейнов» Мк.IIВ в феврале 1942 г. передали ВВС Голландской Ост-Индии. Они служили в отряде 2-VIG-IV.

Мирной была служба «Харрикейнов» в Турции, купившей 15 самолетов Mk.I в 1939 г., а в 1942 г. получивших небольшую партию Мк.IIВ и Мк.IIС, Португалии (15 Мк.IIС в 1943 г. и 50 - в 1945 г.; служили до 1951 г.), Ирландии (в общей сложности 20 самолетов различных модификаций, последние из которых эксплуатировались до 1947 г.), Иране (поставлено 28 самолетов несколькими партиями с 1939 г. по 1946 г.).

«Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику - - в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребителя-бомбардировщика и штурмовика, хотя к её завершению применялся уже только на второстепенных ТВД и во вспомогательных частях.

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

Одноместный одномоторный истребитель металлической конструкции с частично полотняной обшивкой, убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж имел металлический каркас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и металлических проволочных и трубчатых раскосов. Фюзеляж делился на три части: носовая с моторамой, центральная с кабиной пилота и хвостовая. В хвостовой части поверх каркаса устанавливались шпангоуты, на которые накладывали стрингера. Этот наружный скелет изготавливался из фанеры. В носовой части помещалась моторама, закрытая капотом из дюралевых листов. Фюзеляж перед фонарем кабины обшивался фанерой, а борта в центральной части обшивались дюралевым листом. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась импрегнированной тканью.

Подножка

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Mk II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Конструкция центроплана

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Мк II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Носовая и центральная часть разделялись противопожарной переборкой из дюралевых листов, проложенных асбестовой прослойкой. За переборкой находился резервный топливный бак. Рама центральной части переходила в каркас центроплана, составляя с ним единое целое. Кабина пилота находилась над центропланом. Фонарь состоял из двух частей: лобового стекла и сдвигаемой назад крышки. На первых машинах фонарь был из простого плексигласа, а потом появилось бронированное лобовое стекло. На верхней части лобового стекла ставили зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточка. Правый борт кабины можно было откинуть, что облегчало эвакуацию.

Кабина оснащалась комплектом органов управления и контрольных приборов, а также металлическим креслом пилота, регулируемым по высоте. Контрольные приборы находились на приборной доске. Центральная часть приборной доски представляла собой отдельную панель, подвешенную на амортизаторах.

За кабиной находилась радиоаппаратура и две ракетницы, стреляющие осветительными ракетами. Там же находилась антенная мачта. В самолетах, приспособленных к тропическим условиям, рядом с радиостанцией находился контейнер с запасом провизии, воды и средствами выживания в пустыне.

Центроплан, технологически составлявший единое целое с фюзеляжем, был обшит дюралевым листом и вмещал стойки главного шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензобаки. На его концах имелись четыре крепежных узла для консолей крыла. На первых машинах часть центроплана имела матерчатую обшивку.

Конструкция крыла

закрылок

элерон

Крылья металлической конструкции с двумя главными и двумя вспомогательными лонжеронами и металлическими нервюрами. Профиль крыла трапециевидный с закругленными оконцовками. У основания крыла профиль Clark YH толщиной 19 % (хорда 2,47 м), у оконцовок – Clark YH толщиной 12 % (хорда 1,2 м). Крылья имели возвышение 3,5° (у центроплана 0°), стреловидность 2°.

Обшивка консолей крыльев у нескольких первых сотен машин была матерчатая, а у остальных – металлическая. Вместе с изменением обшивки крыла изменили расположение пулеметов и посадочных огней. Матерчатая обшивка натягивалась полосами на крыло под углом к продольной оси. Металлическая обшивка крепилась к нервюрам с помощью заклепок с полукруглой головкой. Внутри консолей находился пулеметный отсек.

Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков, оснащенных гидравлическим приводом. Элероны имели металлический каркас и матерчатую обшивку, тогда как закрылки были цельнометаллические. Площадь элеронов 1,895 м?, они отклонялись на 22° вверх и 21° вниз. Подвешивались элероны к заднему лонжерону. Подобным образом подвешивались и закрылки, которые имели площадь 2,333 м? и отклонялись вниз на 80°.

Правая стойка шасси «Харрикейна Мк II» со снятым щитком. Виден фрагмент внутреннего каркаса центроплана.

Поплавки от гидросамолета Блэкберн «Рок», подвешенные к центроплану «Харрикейна». Эта модификация разрабатывалась в 1940 году с целью использования в Норвегии.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металлический каркас и матерчатую обшивку. Размах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвостового оперения без рулей 1,821 м?, а площадь рулей 1,250-1,273 м?. Угол отклонения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, регулируемыми из кабины самолета. Дополнительную балансировку обеспечивали дополнительные триммера, выступавшие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м?, площадь руля направления 1,178 м?. У машин со стабилизатором под фюзеляжем площадь руля достигала 1,213 м?. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Убиралось в полете с помощью гидравлической системы. Главное шасси оснащено гидропневматическим амортизатором и крепилось к центроплану. В убранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототипов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвижно на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Давление в колесах зависело от массы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Расположение листов обшивки

Двигатель Роллс-Ройс <<Мерлин II» в разрезе.

Двигатель «Мерлин II», вид слева. Ведущий вал соединяется с винтом «Уоттс».

Радиатор прототипа К5083.

Диаграмма точек смазки «Харрикейна».

Вид маслобака, расположенного в центроплане. Справа видны "уши" к которым крепиться консоль крыла. Это прототип К5083 на финальной стадии сборки

Схема конструкции центроплана и расположения на нем маслобака, а также левого бензобака. Бак имел специальную форму, рассчитанную на установку впритык к несущим элементам Центроплана.

Две пушки в крыле «Харрикейна». Правая пушка снята, оставлена только маска. Справа посадочный прожектор.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял двигатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага «Уоттс Z38» диаметром 3,249 м или трехлопастным металлическим винтом «ДеХевиленд» с двумя положениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развивали одинаковую мощность. Взлетная мощность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощность на высоте 5000 м при использовании 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснащались редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрелке (если смотреть спереди), а винт – против часовой стрелки. В качестве охлаждающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной переборке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пилота. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и ручной пуск с помощью двух рукояток, гнезда которых находились по бокам двигателя. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воздушный фильтр «Воукс Мульти V». Пилот мог направлять поток воздуха в карбюратор через фильтр или напрямую.

Топливная система состояла из двух главных баков объемом по 150 л, расположенных в центроплане и оснащенных самогерметизирующейся прокладкой. Резервный бак объемом 127 л находился в фюзеляже перед приборной доской. В состав топливной системы также входили бензоопроводы, бензонасос и указатели уровня топлива.

Часть машин оснастили системой подвески под крыльями двух 200-литровых баков.

Схемы установки пушек между несущими элементами крыла.

Обслуживание 20-мм пушек «Испано».

Масляная система состояла из маслобака объемом 34 или 41 л, расположенного в передней левой части центроплана, маслопроводов и маслонасоса. Давление в системе составляло 5 атм.

Гидравлическая система обеспечивала выпуск и уборку шасси, а также работу клапанов и элеронов. На первых машинах давление в контуре поддерживал ручной насос, а позднее самолеты оснащали механическим насосом, отбиравшем мощность у двигателя.

Пневматическая система состояла из компрессора, отбиравшего мощность у двигателя. Пневмопривод имели тормоза главного шасси, механизм спуска вооружения и фотопулеметов. Давление в контуре пневмосистемы составляло 2,07 МПа.

Электрическая система напряжением 12 В состояла из 500-ваттного генератора и аккумулятора емкостью 40 Ач, находящегося за сиденьем пилота. Электрическое питание имели прожектора, прицел, фотопулемет (G.42B), приборы, радиостанция и стартер. С 1941 года электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Кислородное оборудование состояло из баллонов, расположенных под крестом, редуктора и воздуховода, соединявшего баллоны с дыхательной маской.

Система антиобледенения обеспечивала прозрачность лобового стекла фонаря. Состояла из бачка с жидкостью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование состояло из КВ-радиостанции T.R. 9В или D с проволочной антенной, растянутой между мачтой л килем. С марта 1940 года ставили УКВ-радиостанцию T.R. 1133.

Подвеска 250-фунтовой (113,5 кг!) бомбы под крыло «Харрибомбера» народным английским способом, Бирма, 1945 год. На снимке рядовые М.Г. Беккетт, Р.Дж. Хендри и У. Уоткинс.

Укладка боекомплекта, Бирма, 1945 год. Пушки заряжает капрал Э. Йео и рядовой К.Э. Блэнд. На заднем плане снаряжают фотокамеру. Оптикой занимаются рядовой Д.Л. Уортингтон и Э.Х. Дейви.

Установка шести пулеметов «Браунинг» в крыле «Харрикеина».

Техосмотр после налета 40 часов, Бирма 1945 год. Сняты панели капота и пушечного отсека. На крыле лежит барабан пушки. Внизу видны демонтированные бомбодержатель и 100-фунтовая бомба. На снимке рядовые Айвор Лиллингтон, X, Уоллет, У. Уиллер и Р. Фрэнсис.

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг Mk II». Скорострельность 1200 выстр./мин. Пулеметы стояли по четыре в обоих крыльях. Боекомплект составлял 338 выстрелов на ствол внутренних пулеметов, 324 выстрела на ствол для второй пары и 338 выстрелов для остальных пулеметов. Допускался вариант 370/490/380/395 выстрелов считая от фюзеляжа). Пулеметы сводились в точку, расположенную в 200-250 м от носа машины. Масса трехсекундного залпа 3,63 кг. На земле отверстия стволов закрывали прямоугольными красными пластинами из прорезиненной ткани.

Спуск пулеметов находился на ручке правления. На первых самолетах стоял концентрический прицел с мушкой, а затем появился рефлекторный прицел G.M. 1. Вооружение дополнялось фотопулеметов G.22A или В, установленным у основания правого крыла. Позднее стали использовать фотопулемет G.42B или G.45. Чтобы пулеметы не замерзали на высоте, их обогревали теплым воздухом, отводящимся от радиатора.

Снимки любопытной экспериментальной модификации «Харрикейна». Самолет оснащен дополнительным крылом, которое должно было играть роль подвесного бензобака на случай дальнего перелета. Крыло крепилось на отстреливаемых раскосах.

Четыре пулемета в крыле «Харрикейна Мк I». Слева и справа патронные ящики.

Из книги Транспортный самолет Ju52 автора

Техническое описание Транспортный самолет Ju 52/3m - трехмоторный цельнометаллический свободно-несущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и

Из книги Бомбардировщик B-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Данное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей

Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил Александрович

Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги И-16 Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Brewster Buffalo автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание F2A представлял собой истребитель, построенный по схеме свободнонесущего среднеплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Крыло цельнометаллическое с двумя главными и одним вспомогательным лонжероном. Площадь крыла 19,407 м?, считая 2,787 м? внутри

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги автора

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

«Харрикейн», как истребитель ПВО

В начале 1942 года «Харрикейны» начали поступать на вооружение частей ПВО, в первую очередь ПВО Москвы и североморских портов.

В марте 1942 года сформировали 122-го НАД ПВО Мурманска, целиком оснащенную «Харрикейнами» (767-й, 768-й и 769-й ИАП). Дивизией командовал полковник А.И. Швецов, задачей дивизии была защита от авиации противника Мурманска и кировской железной дороги на участке Мурманск-Тайбола и Боярская-Беломорск. Первые вылеты дивизия совершила в марте 1942 года. Например, 23 марта в районе Мурманска четыре «Харрикейна» из 768-го ИАП атаковали группу из 8 Bf 109 и сбили один «мессер». 24 марта звено из 769-го ИАП перехватил восемь Ju 87, шедших бомбить порт в сопровождении десяти Bf 109. Два пикировщика удалось сбить, а остальные сбросили бомбы в тундру и повернули назад.

«Харрикейны» 122-й дивизии не только прикрывали Мурманск и железную дорогу, но иногда совершали вылеты в интересах Северного и Карельского фронтов, прикрывая сухопутные части и сопровождая бомбардировщики. 5 апреля 1942 года группа из семи СБ-2 80-го БАП и семи Пе-2 из 608-го БАП вылетела бомбить аэродром Тикшаозеро. Их сопровождали 14 истребителей из 767-го и 609-го ИАП. Немецкая радиоразведка засекла переговоры экипажей, в результате захватить противника врасплох не удалось. В 15 километрах от цели группу перехватили немецкие истребители. «Харрикейны» и ЛаГГи вступили в бой и не допустили немецкие истребители к своим бомбардировщикам. На земле удалось уничтожить четыре самолета. Еще семь было сбито в бою. Потери советской стороны составили шесть истребителей и один СБ.

Главной задачей 122-й ИАД была все же защита Мурманска. Ранним утром 23 апреля в районе мыса Мишуков истребители 122-й ИАД вместе с истребителями Северного Флота перехватили группу пикировщиков Ju 87 в сопровождении Bf 109 и Bf ПО. Прорваться к «штукам» не удалось. Младший лейтенант С.П. Негуляев из 769-го ИАП таранил один Bf 109 и погиб при этом сам. Жертвой Негуляева стал обер-фельдфебель Флориан Зальвендер, один из опытнейших пилотов из 6./JG 5, имевший на боевом счету 24 победы.

Бои над Мурманском в мае-июне 1942 года носили ожесточенный и кровопролитный характер. Обе стороны несли потери. Патрулируя воздушное пространство над Мурманском, 1 июня звено 768-го ИАП перехватило восемь Ju 87 и четыре Bf ПО, шедших на высоте 2000 м. Старший политрук А.В. Борисов повел свое звено в атаку. С дистанции 800 м Борисов выпустил четыре ракеты. Залп достиг цели. Один Ju 87 был сбит, а остальные повернули назад. Начался бой с Bf ПО. Борисов вместе со старшиной И.Ю. Ивановым сбили один вражеский истребитель. Остальные Bf 110, ушли в пике, и, набирая скорость, скрылись за линией фронта.

12 июня четыре «Харрикейна» также из 768-го полка, ведомые капитаном М.Г. Шмыгиным, обнаружили в районе Мурманска семь Ju 88, шедших на высоте 4000 м. Шмыгин в первом заходе выпустил ракеты, но они прошли мимо цели. Немецкие бомбардировщики, обнаружив угрозу, попытались уйти со снижением.

Истребители разбились на пары и сбили два Ju 88. 17 июня пять «Харрикейнов», ведомых лейтенантом Нижником, сбили четыре Ju 87 из 15, бомбивших город.

Пилоты 122-й НАД в июне 1942 года провели 40 воздушных боев и сбили 28 самолетов противника, потеряв 14 машин. Всего за 1942 год дивизия сбила 88 вражеских машин.

В 1943 году интенсивность немецких налетов на Мурманск уменьшилась. 11 марта 1943 года «Харрикейны» 122-й НАД сбили два немецких самолета, а 27 марта старший лейтенант Николаев из 768-го ИАП таранил еще одну вражескую машину.

122-я НАД получала пополнения в личном составе и самолетах. Пилоты набирались боевого опыта. Если летом 1942 года в дивизии было всего 37 боеготовых пилотов, в том числе 11 обученных летать ночью, то в 1943 году дивизия располагала уже более 60 летчиками, из которых ночью умели летать 40. Кроме того, в 1943 году полки дивизии стали поочередно переходить на советские истребители Як-7 и американские Р-40Е. 767-й и 769-й ИАП летали на «Харрикейнах» до осени 1943 года.

«Харритон», вид спереди. Один из вариантов схемы вооружения, отрабатывавшихся в НИИ ВВС. Самолет несет шесть ракет РС- 82, две 100-кг бомбы, две 20-мм пушки ШВА К и два 12,7-мм пулемета. Обратите внимание на нижнюю поверхность левого крыла, где видна закрашенная английская кокарда.

Пара Mk IIB выруливает на старт, зима 1942/43. Возможно самолеты имеют двухцветные коки винта, а у машины на переднем плане еще имеется полоса на хвостовой части фюзеляжа.

Кроме системы ПВО Мурманска, «Харрикейны» защищали с воздуха и другой важный порт – Архангельск. В районе города действовал оснащенный «Харрикейнами» 730-й ИАП ПВО, входивший в состав 104-й ИАД. Порт Архангельск мог принимать суда только летом, поэтому основные события развернулись там с открытием навигации.

Ожесточенные бои продолжались до конца августа, когда немецкая авиация провела несколько массированных налетов на порт. В ночь с 24 по 25 августа перехватить противника не удалось. 42 Ju 88 беспрепятственно отбомбились, вызвав в городе большие пожары. В ночь с 31 августа на 1 сентября самолеты 104-й ИАД поднялись на перехват. Из 35 Ju 88 на город прорвалось только 15 машин.

25 сентября для усиления ПВО Архангельска 104-й ИАД оперативно подчинили авиационную группу Северного флота, насчитывавшую 37 истребителей, в том числе восемь «Харрикейнов» 27-го ИАП.

Кроме Москвы и северных портов «Харрикейны» действовали в системе ПВО Ленинграда. Первым английские истребители получил 26-й ГвИАП майора Петрова. К 6 ноября 1942 года в полку было 20 «Харрикейнов», а также три И-16 и шесть МиГ-3. Личный состав полка быстро освоил новую технику. Уже 15 ноября 1942 года майор Молтенинов вылетел ночью на перехват одиночного Не 111 и сбил его к югу от Ленинграда. Позднее полк вылетал не только для защиты Ленинграда, но также прикрывал действия наземных частей и сопровождал бомбардировщики.

26 апреля 1943 года 26-й ГвИАП получил еще восемь «Харрикейнов». На которых уже стояло советское вооружение, а 6 мая полк получил еще десять английских истребителей, оснащенных радарами СОН-2 и «Редут». С этого дня полк был целиком укомплектован «Харрикейнами», но вскоре начал получать и «Спитфайры». Среди пилотов полка сражался Герой Советского Союза Н.Г. Щербина.

В октябре 1942 годи «Харрикейны» появились в небе над Сталинградом. Десять таких истребителей находилось в составе 269-го ИАП, входившего в состав 102-й НАД ПВО. В числе этих машин было и несколько «Харрикейнов Mk ПС». В апреле 1943 года на фронт прибыли 933-й и 934-й ИАПы, также летавшие на «Харрикейнах». Большинство машин в этих полках составляли «Харрикейны Mk IIС», но среди них было несколько машин с 40-мм пушками. Поскольку к весне 1943 года фронт далеко удалился от Сталинграда, столкновения с противником стали редки. «Харрикейнам» 102-й НАД часто приходилось конвоировать правительственные поезда. 23 мая четыре «Харрикейна» 233-й ИАП, который к тому времени входил в состав 144 н НАД ПВО, повредили Fw 200, а когда немецкий самолет сел в степи, расстреляли его, чем помогли подоспевшим к месту событий подразделениям НКВД ликвидировать всех летевших на самолете диверсантов.

В начале 1943 года «Харрикейны Mk ПС» поступили в 964-й ИАП майора А. Тарасова (130-й ИАД ПВО Ленинграда). С июня 1943 года полк действовал на Волховском фронте, где прикрывал с воздуха Ладогу, станцию Мга и «дорогу жизни», по которой снабжался блокированный Ленинград. 21 июня два «Харрикейна» сбили над Ладогой четыре Ju 87, а 13 июля пара «Харрикейнов» перехватило над озером группу Ju 88 и сбила один самолет.

В конце 1943 – начале 1944 года «Харрикейны» получил 439-й ИАП из 147-й ИАД ПВО, защищающий Ярославль. В составе полка кроме английских истребителей было еще девять испанских летчиков. До конца 1943 года немецкая авиация все еще совершала налеты на Ярославль. В ходе одного из таких налетов пилоты полка сбили два Ju 88, причем одного из немцев таранил Николай Кадыров. В том же бою был сбит командир эскадрильи старший лейтенант Пронин.

Выставка вооружений под Ленинградом, организованная после войны. «Харритон» несет типичные обозначения. Киль и кок винта белые – элементы быстрой идентификации. За кабиной или гвардейская эмблема или орден Красного Знамени. На заднем плане Як-3.

Пилот занимает место в кабине «Харритона», южный фланг Восточного фронта.

Из книги Лаптежник против «черной смерти» [Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны] автора Зефиров Михаил Вадимович

Истребитель ПВО Летом 1941 г. линия фронта стремительно откатывалась на восток. В первые месяцы войны жителям Воронежа, где располагался авиазавод № 18 «Знамя труда», еще казалось, что война где-то далеко за горизонтом, однако с падением Киева и разгромом советского

Из книги Техника и оружие 1995 03-04 автора Журнал «Техника и вооружение»

ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 Создан С.А. Лавочкиным в 1942 году. Всего выпушено 10 тысяч истребителей.Основные тактико-технические характеристики. Начал выпускаться в 1942 г. Двигатель – АШ-82. 1300 л.с. Размах крыла – 9,8 м. Плошадь крыла – 17,59 кв.м. Длина – 8.67 м. Вес взлетный – 3265 кг. Скорость

Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил Александрович

Истребитель ИП-21 Авиационный конструктор Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973 гг.) после окончания МАИ был направлен на московский авиазавод № 1, где работал на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 г. Пашинин переводится на авиазавод № 21 в Горький

Из книги Реактивные самолеты Люфтваффе автора Шунков Виктор Николаевич

Истребитель Не-280 Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь

Из книги Авиация и космонавтика 2013 08 автора

Истребитель J-11 Владимир Ильин В майском номере журнала мы рассказывали о самом массовом китайском истребителе J-7, являющимся копией советского МиГ-21. Вторыми по численности, но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27.

Из книги Hawker Hurricane. Часть 3 автора Иванов С. В.

«Харрикейн» на службе в Королевских ВВС «Харрикейны Мк I» 56-й эскадрильи перед сами» началом войны. Обратите внимание на отсутствие опознавательных знаков на хвосте. Код самолета изображен на капоте под выхлопными патрубками. Самолеты оснащены двухлопастными винтами

Из книги Hawker Hurricane. Часть 2 автора Иванов С. В.

«Си Харрикейн» на службе Английская палубная авиация начала развиваться в начале 30-х годов XX века. Палубный самолет должен был подняться с авианосца, выполнить задание и благополучно вернуться на корабль. Первыми английскими палубными самолетами были бипланы: Фейри

Из книги Оружие Победы автора Военное дело Коллектив авторов --

«Харрикейн» в иностранных армиях

Из книги Пе-2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I» Одноместный одномоторный истребитель металлической конструкции с частично полотняной обшивкой, убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж имел металлический каркас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора

МиГ-3 - истребитель В ноябре 1939 года, спустя несколько месяцев после организации нового КБ под руководством А. Микояна и М. Гуревича, коллектив создает проект высотного истребителя И-200. В апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух.На высоте 7000 м

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Ла-5 - истребитель Предшественник этого знаменитого истребителя ЛаГГ-3, сконструированный в 1940 году С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем Принципиальным не отличаясь от истребителей

Из книги автора

Як-3 - истребитель Предшественником Як-3 был Як-1 - истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу - создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая

Из книги автора

Истребитель Пе-3 Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки»

Из книги автора

Истребитель Як-7 Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства.

Из книги автора

Истребитель Як-25 Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19.

Из книги автора

Истребитель Як-17 Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с

Спроектированный под руководством Сиднея Кэмма «Харрикейн» стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе.

Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс Мерлин», убираемого шасси и усиленного вооружения (восемь пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, где машина была описана как «одноместный истребитель-скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940-го все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.

Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 года. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях: увеличить радиатор, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 года министерство авиации заказало первую серийную партию — 600 «Харрикейнов».

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 года. К началу Второй мировой войны королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий (АЭ). Уже в сентябре 1939-го четыре АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 года во Франции находилось шесть эскадрилий «Харрикейнов». Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем — отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 — поврежденных и брошенных при отступлении.

Во время битвы за Британию «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем — в начале июля 1940 года на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того что самолет уступал по летным качествам немецкому Bf 109Е, королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые связывали боем «Мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. 57 % вражеских самолетов, сбитых в ходе битвы за Британию, приходилось на долю пилотов «Харрикейнов». С весны 1941 года «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944-го. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Мк IIС, Мк IID, Мк IV). В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 году. В январе 1942-го такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942-го на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943-го это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.

В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 года применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов.

С марта до осени 1942-го палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитебл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Мк НС с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 года участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.

«ХАРРИКЕЙНЫ» В СССР

Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, получивший в периоде 1941 по 1944 год 3082 таких самолета. Это были, главным образом, Mk II, а также Mk IV (30 единиц) и канадские Mk X и Mk XII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре — декабре 1941 года пошли 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота, а также 152-й и 760-й Ленинградского фронта. Многие «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 х 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 х 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 х УБТ и 2 х ШВАК.

Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был север, но с 1942 года они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942-го под Сталинградом воевала 235-я иад, вооруженная такими самолетами. Со второй половины 1942 года большинство «Харрикейнов» направлялось в полки ПВО — на 1 июня 1944-го в них имелось 711 таких машин. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 года числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше «Харрикейны» применялись в морской авиации — их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам.

27-й иап ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944-го. «Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику — Bf 109E/F — в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ХОУКЕР «ХАРРИКЕЙН»

Хоукер «Харрикейн», несомненно, был одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время битвы за Британию они уничтожили больше самолетов противника, чем все наземные и воздушные силы противовоздушной обороны, вместе взятые.

В ходе серийного выпуска «Харрикейнов» в Англии в произодство были внедрены четыре основные модификации, отличавшиеся маркой двигателя, составом вооружения и другими деталями. Еще три модификации, выпускавшиеся в Канаде, отличались, главным образом, установкой моторов производства американской фирмы «Паккард». Наконец, обозначение «Си Харрикейн» присваивалось самолетам, приспособленным для применения с авианосцев.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Харрикейн» Mk I — двигатель «Мерлин» II или III (1030 л. с). Вооружение — восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк 1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 года. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага — трехлопастным изменяемого, деревянного крыла — металлическим, улучшением бронезащиты и другими модификациями.

В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940-го выпустил завод CCF 8 Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 — «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).

«Харрикейн» Mk IIА — двигатель «Мерлин» XX (1460 л. с). Испытывался с 11 июня 1940 года, поставки в части начались в сентябре 1940-го. Выпущен 451 самолет, в том числе 418 фирмой «Хоукер» и 33 — «Глостер».

«Харрикейн» Mk IIВ — вооружен 12 х 7,7-мм пулеметами. Допускалась подвеска двух 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 года. С середины 1941-го самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 x 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 — «Глостер» и 300 — «Остин»).

«Харрикейн» Mk IIС — в крыле установлены 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 года, полномасштабный выпуск — в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов — таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой.

«Харрикейн» Mk IID — противотанковый вариант, вооруженный 2 х 40-мм пушками и 2 х 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941-го, а выпуск серийных самолетов — весной 1942 года. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.

«Харрикейн» Mk IV (первоначально обозначался Mk IIЕ) — штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм пушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л. с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 по июль 1944 года, изготовлено 774 машины.

Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.

«Харрикейн» Mk X — вариант Mk I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.

«Харрикейн» Mk XI — аналог Mk X с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.

«Харрикейн» Mk XII — двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение — 8 (Mk ХIIА) или 12 (Mk ХIIВ) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk I — обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.

«Си Харрикейн» Mk IA — самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 года переоборудовано около 50 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk IB — полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk I.

«Си Харрикейн» Mk 1С — несколько десятков «Харрикейнов» Mk I, получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 х 20-мм пушек.

«Си Харрикейн» Mk IIB, Mk IIС и Mk IIIА — палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна». Около 200 «Харрикейнов» Mk I и Mk II переоборудованы в фоторазведчики PR Mk II, TacR Mk II и FR Mk II.

Завершение «битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки «Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.

«Мерлин» XX впервые облетали на «Харрикейне» 11 июня 1940 года. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» Мк.II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации Мк.II перешли другие заводы.

4 сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» Мк.II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались Мк.IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 года был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 года. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 года, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.

Существенно позже на Мк.IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС «Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 года в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» Мк.I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 года. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 года самолеты типа Мк.IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами.

Следующим шагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 года британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую «Oerlikon» («Эрликон») и французскую «Hispano» («Испано»). Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хоукер» «Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли, усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогда мнению, «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение.

В дни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 года. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» Мк.I, прибывших в Лэнгли на ремонт. 7 июня 1940 года Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободренная успехом, в ноябре фирма «Хоукер» получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты «Ротол» RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» Мк.II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г. и стал считаться опытным образцом пушечной модификации Мк.IIС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для истребителя «Тайфун». В феврале три полукустарных «Харрикейна» Мк.IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. С мая 1941 года в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации Мк.IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части.

Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже «фокке-вульфами», Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.

Ценность «Харрикейна» Мк.IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми.

«Харрикейн» Мк.IIС стал самой массовой модификацией. Заводы фирм «Хоукер», «Глостер» и «Остин» построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт Мк.IIС переделывались истребители при капитальном ремонте, их количество неизвестно. Машины типа Мк.IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе некоторое количество Мк.IIС было поставленно в ВВС СССР.

«Харрикейны» Мк.IIС строились параллельно со штурмовиками типов Мк.IID и Мк.IV. Именно Мк.IIС, получивший имя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», стал последним, 12875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 года. В ходе серийного производства «Харрикейн» Мк.IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 года на модификации Мк.I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» Мк.II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

С 1939 года фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 года. Через год, в мае 1941 года, министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хоукер», что может предоставить две пушки «Vickers S». 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки, они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — «Rolls-Royce BF» с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные Мк.IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Прототип модели Mk.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К.Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 года. Серийное производство развернули в начале 1942 года. Однако его высокие боевые качества существовали только на бумаге. В реальности оказалось, что точность стрельбы из 40-мм пушек чрезвычайно низка, сильная отдача сбивает машину с курса. А подкрыльные гондолы настолько ухудшили аэродинамику самолета и его летные характеристики, что летать на нем стало просто невозможно. После непродолжительного использования в Северной Африке англичане «сплавили» часть этих машин в СССР.

Относительно мало известно о многих «Hurricane» воевавших в СССР. В августе 1941 первые Мк.IIA и Мк.IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным «Харрикейн» Мк.IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями.

«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская модель Мк.XII соответствовала английскому «Харрикейну» Мк.IIВ, она и называлась сначала Мк.IIВ (Can). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн» Мк.XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» XIIA. Самолеты модификации Мк.XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.

«Харрикейны» Мк.IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В.Сталину премьер-министр У.Черчилль любезно сообщил: «…остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» Мк.IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».

«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП (Запасной бомбардировочный авиаполк). Под термином «запасной авиаполк» или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС. выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки.

4 сентября 1943 года прибыли первые «Харрикейны» Мк.IID, серийные номера KX165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KX302, 12 сентября — KX177, 230, 303, 13 сентября — KX299, 21 сентября — KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября — KX166, 172, 865, 27 сентября — KX248, 418, 465. Последним в 1943 году оказался KX232, прилетевший 31 октября.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 году поступили «Харрикейны» Мк.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин.XX» с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Vickers S». Таким образом, из 60 обещанных «Xаррикейнов» мк.IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. ВВС СССР получили несколько десятков самолетов «Харрикейн» Мк.IV, в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки. Кроме того, два экземпляра испытывались в HИИ ВВС. Хотя испытания подтвердили некоторые положительные стороны «Харрикейна» Мк.IID — устойчивость орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 году было крайне негативным. А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К.Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «…А их «Харрикейны» — дрянь, наши летчики не любят эти машины.»

Закончилась история советских «Харрикейнов» Мк.IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1 . Hа радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил KX232, а подчиненные — KX169 и HW722.
С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7В , 1 По-2 и 22 «Харрикейна» Мк.IID, правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. «Xаррикейны» Мк.IID №№ KX140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны, KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415. 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Hесостоявшийся дебют «Харрикейнов» Мк.IID в советской авиации — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками). Насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова:

Врид ком. 246 ИАП майор Трошин
Исх.156 от 30.07.1944 г. Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет «Харрикейн»IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г.

Hапример:
1.Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).
2.При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности — 450-500 м.
3.Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.
4.Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунинг» 7,7 мм.

Считаю, что самолет «Харрикейн»IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).
Зам. командира 215 ИАД по ИАС

РАПОРТ

Самолеты «Харрикейн»IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:
1.Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.
2.Hа всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.
3.Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.
4.Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.
5.Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.
6.Резина колес имеет много порезов.
7.Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — В.Р.).
8.Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.
9.Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.
10.Моторы наработали в среднем 50-95 ч, запчастей нет.
11.Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.

При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Ст. инженер 246 ИАП Акуличев.

При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, в период эвакуации заводов советской авиапромышленности на восток. Так что этот самолет — кусочек не только британской, но и нашей истории.

Модификация: «Hurricane» Mk.II
Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92
Масса, кг
пустого самолета: 2566
нормальная взлетная: 3422
максимальная взлетная: 3649
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin.XX»
мощность, л.с.: 1 х 1260
Максимальная скорость, км/ч: 529
Практическая дальность, км: 1480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 20-мм пушки «Hispano» или «Oerlikon» с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7,7-мм пулеметов в ранних модификациях.

Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.IIA ВВС Великобритании.

Зарядка пулеметов на «Hurricane» Мк.IIА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Стоянки истребителей «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами в полете.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами.

Заправка «Hurricane» Мк.IIВ с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ и 6 х РС.

Пушка ШВАК в крыле истребителя «Hurricane» Мк.IIВ ВВС СССР.

«Hurricane» Мк.IIС с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии в полете.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС СССР.

Учебно-тренировочная версия «Hurricane» Мк.IIС.

«Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Истребители «Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.